覆膜砂锻造在造型、制芯时大多数铸件都是用湿型和干型锻造，90％以上砂芯用烘干炉干燥砂芯油作粘结剂，是由德国人J.Croning开发了以酚醛树脂作粘结剂壳型造型，使合成树脂粘结剂及合成树脂砂进入锻造工业。
1、热法：砂型（芯）成型和硬化直接在模板上或芯盒内靠已加热模板（芯盒）或通热热气流完毕。
重要有自硬法、气硬冷芯盒法（三乙胺法、SO2法、无毒、低毒气体促硬法）。
上述新型制芯、造型技术开发和应用，给锻造生产的基本工艺带来了一场重大变革，其提高了砂型(芯)尺寸精度，简化了制芯工艺，减少了能耗，减少了对纯熟工人需求，提高了生产效率，同步提高了铸件质量（铸件尺寸、表面粗糙度），使砂型锻造朝着近无余量铸件锻造工艺迈出了一大步。但应当指出，上述制芯、制型法当前均在一定范畴内合用。生产实际应用上详细选用哪一种工艺往往受各种各样的因素影响，除了考虑生产大纲、材质、尺寸大小以及质量规定外，还需考虑投资大小、能源供应、人员素质、管理上的水准、以及公害、污染等因素。
所用原砂粒形由于圆形,即角形系数不大于1.3。圆形砂在获得同样强度时，树脂加入量少，发气量低，流动性好。
从提高铸件内腔质量、减少粘砂角度看，SiO2含量宜高。普通应不不大于90％。
砂中泥分、微粉（200目如下）含量高，将大大吸附树脂，增长树脂消耗量，减少型、芯强度。普通原砂应通过水洗、擦洗、及干燥。
壳型造型是指将树脂砂与预热到150－350℃金属接触，从而形成与金属模外形轮廓一致型腔，厚度6－12.5mm坚硬薄壳造型办法。
壳型造型与老式用桐油、合脂、水玻璃、粘土作粘结剂锻造办法相比具备如下优缺陷：
其基本原理是把金属模板或芯盒加热到一定温度，使覆膜砂中树脂受热软化、熔融、硬化，其工艺流程如下：
清理模板（芯盒）――模板（芯盒）加热――喷涂分型剂――制壳（涉及烘烤，此时覆膜砂已混制）－－顶壳――合型――准备浇注。
壳型砂原材料重要由人造树脂（粘结剂）、原砂、乌洛脱品（硬化剂）、硬脂酸钙（润滑剂）以及其他附加物（石英粉、水、煤油等）构成。
原砂中碱性氧化物会增长壳型砂碱性，减少砂熔点，且使壳型砂在存储过程中结块，使流动性变差，影响制壳（芯）时吹砂性能。
覆膜砂（壳型）对原砂规定较高，普通选用天然硅砂，也可用锆砂、铬铁矿砂、或其她类似耐火材料及混合砂等。
重要取决于产品使用规定，普通可选用140/70、70/140、100/200目细砂。从减少树脂加入量角度看，原砂粒度宜相对集中，但过于集中会加剧硅砂高温状态下膨胀量，导致脉纹缺陷，故普通选取分布在相邻4－5个筛上（四筛砂为宜），在不影响铸件表面粗糙度前提下尽量选用粗砂子，这有助于减少树脂加入量和覆膜砂发气量，并减少其脱壳倾向，且能够保证壳型砂具备较高强度，恰当透气性和流动性。
酚醛树脂（PF）是由酚类和醛类缩合而成一类树脂总称。其中性能最佳、应用较广是甲醛缩合而成高聚物。
在聚缩反映中，由于原材料配比和介质酸碱性不同，能够获得热塑性线型树脂，也能够获得热固性体型树脂。
在苯酚过剩和用酸性催化剂（如Hcl）条件下进行缩合反映得到热塑性线型树脂。这种树脂由于苯酚过剩，便于长期存储。
国内在50年代末就开展了这方面实验研究工作。由于当时国内壳型用酚醛树脂性能但是关和供应很难保证，价格也较高，并且当时国内还没有专用覆膜砂生产设备，特别是汽车工业十分落后，对铸件也没有很高质量规定等多方面因素，壳型工艺在国内没有正真获得推广和应用。80年代后来，随着国内汽车工业快速地发展，对铸件质量也提出了很高规定，于是一汽从英国引进了一套热法树脂覆膜砂设备，并通过技术消化开发出了国产SZ7215型热法覆膜砂混砂装置。随后济南铸锻机械研究所等某些科研单位和院校一方面改进覆膜砂混砂设备，提高它牵引动力和搅拌速度，从而改进了酚醛树脂在硅砂表面覆膜效果，另一方面，在方面过程中添加各种附加物，以提高覆膜砂强度、耐热性和溃散性，于是树脂覆膜砂在国内汽车、拖拉机、柴油机工厂中得到了广泛应用。当前，国内树脂覆膜砂专业生产厂商已达200－300家，覆膜砂年产量超过50万吨，覆膜砂品种也从单一普通型覆膜砂，发展到了当前高强度、低发气、耐高温、速固化、低膨胀和易溃散等各种各样的性能覆膜砂，以及离心锻造用、激冷型和湿态造型用等专用覆膜砂。
在甲醛过剩和用碱性催化剂[如Ba(OH)]条件下进行缩合反映而值得热固性体型酚醛树脂。其有甲、乙、丙三阶段产物。作为粘结剂使用酚醛树脂系分子量在700－1000左右甲阶酚醛树脂。热芯盒法用2124液态酚醛树脂就是热固性树脂乙阶段产物。